Curso de:

• Iniciación
• Adaptación a catamaran
  
• Perfeccionamiento

Iniciacion

Curso individual práctico de 5 clases de una hora cada una de duración.

Curso de perfeccionamiento 

Virar pon abante
consiste en pasar la proa por donde viene el viento girando un mínimo de 90º la embarcación y cambiando el costado por donde se recibe el viento. Ésta es la primera virada que deberá aprender el debutante y no realizar la otra hasta que realice ésta correctamente. Los pasos a seguir son los siguientes:
 

Durante la navegación, cuando se decida hacer una virada por avante, es necesario antes tener velocidad para realizarla correctamente.
Después se hace orzar la embarcación tirando de la caña del timón hacia sotavento que es donde está la vela (Fig. 1).
Hay que mantener el timón en esa posición y llega un momento en que la embarcación pasa por proa viento y la vela flameando pasa de un costado al otro (Fig. 2). Si se lleva el foque hay que tener cuidado de soltarlo del costado que está fijado y una vez se ha realizado la virada cazarlo y fijarlo por el otro costado. La experiencia enseña cual es el momento idóneo para maniobrar el foque, que también depende del tipo de embarcación que se usa. Y atención; con un viento fuerte es fácil volcar la embarcación si se olvida o se maniobra mal el foque.
En el movimiento anterior son muy importantes las posiciones de la tripulación. El que gobierna, mirando mas allá de la proa para no chocar o abordar, tiene que agacharse para dejar libre el paso de la vela mayor cuando realiza el cambio de costado y para no recibir ningún golpe. Mientras tanto, manteniendo el timón en la misma posición que lleva desde el comienzo de la virada se hace un cambio de manos por la espalda, cambiando de mano la escota, que igual que durante la navegación durante la virada tampoco se suelta, por el timón (Fig. 2).
 

La vela flameando ya ha cambiado de costado y el gobernante ya habiendo hecho el cambio de manos se sienta en el nuevo barlovento y se caza la vela por la escota hasta que se vea completamente hinchada por el viento (Fig. 3).
Ya con la virada completada y la/s vela/s con viento se fija el timón para ir hacia el nuevo rumbo (Fig. 4). Hay que tener cuidado y no descuidarse el timón ya que si por error lo llevamos hacia la vela, la embarcación volverá a ponerse proa viento y se puede perder la virada y la velocidad.
Un error muy común durante el aprendizaje de esta virada es que el gobernante hace mal el cambio de costado. Como he comentado éste debe hacerse mirando hacia proa haciendo el cambio de manos por detrás en la espalda. No perdiendo la escota y si es posible sin que se líe.
También es muy común el error, durante el cambio de costado del gobernante, de olvidarse del timón y no aguantar la posición del principio. Con lo cual se comienza la virada pero no se acaba, quedándose normalmente proa viento.

Virar en redondo o Trasluchar.
 Consiste en pasar la popa por donde viene el viento, cambiando la vela de lado para cambiar de amura y cambiar el costado por donde se recibe el viento. Aunque si se lleva el rumbo de una empopada, con el viento en popa, se puede trasluchar y mantener el mismo rumbo. Se realiza a favor del viento de la siguiente manera:

Durante el rumbo de empopada con la vela abierta completamente, cuando se decida hacer una trasluchada se trata de llevar la caña del timón hacia el lado contrario de la vela (Fig. 5).
Seguidamente se puede esperar a que el viento entre en la vela por el otro lado, con lo que ésta cambiará de costado bruscamente y con fuerza. O el gobernante puede hacer una estirada de la escota obligando a que la vela haga el cambio. Esta última opción hace que la maniobra esté más controlada.
El gobernante debe estar preparado agachándose con anterioridad, ya que dependiendo del viento, la botavara cambia con fuerza de costado. Además debe vigilar el peso equilibrando rápidamente la embarcación una vez la vela haya hecho el cambio para evitar el vuelque.
 

Una vez hecho el cambio de costado de la vela, el gobernante se sienta en el lado contrario y se fija el rumbo. Si se quiere continuar con la empopada se lleva el timón hacia el lado contrario de la vela (Fig. 6) hasta volver a tener ese rumbo, entonces se pone recto el timón. Cuidado en este caso ya que se puede realizar una trasluchada involuntaria que es peligrosa.

Conceptos de navegación

A continuación os enumeramos una serie de nociones que toda persona que se hace a la mar con un barco de vela, debe tener en cuenta para poder navegar de forma correcta y sin contratiempos.

Navegando siempre hay que estar sentado en el barlovento del casco, que es el lado por donde viene el viento, y en la popa, pero no al final, ya que hay que dejar sitio para el movimiento del timón.
 

Se coge el timón por la caña o por el stick con la mano que mira a popa y con la que mira a proa se coge la escota de la vela mayor. No hay que soltar estos dos objetos mientras se navega.

Dependiendo del viento hay que sentarse dentro o en el borde exterior del casco o en caso de mucho viento inclinado hacia detrás o incluso colgado del arnés. La finalidad es que la embarcación se aplane respecto a la superficie del mar. Así con mucho viento y estando sentado dentro escoraría (se inclinaría) hacia sotavento porque la fuerza del viento es mayor que la de la tripulación y por lo contrario con poco viento y sentado en el borde exterior escoraría hacia barlovento porque la fuerza del viento en este caso es menor que la de la tripulación.
Se llama cazar al hecho de cerrar la vela y se realiza estirando de la escota. Por el contrario amollar es abrir la vela, hay que soltar escota.
Hay que llevar las velas hinchadas, todas ellas llenas de viento pero sin pasarse. Si se lleva una dirección y la vela flamea, se va cazando hasta que deja de hacer arrugas al lado del mástil. Constantemente hay que controlar la parte de las dos velas que está más a proa, allí se ve si cogen mal el viento cuando están poco cazadas.
 
Es muy importante que durante la navegación miremos siempre hacia delante, más allá de la proa, constantemente para evitar abordajes, choques o atropellos. Nuestra seguridad y la de los demás depende precisamente de la atención que estemos prestando.

Para dirigir la embarcación, se hace con el timón, que viene a parecerse al volante del automóvil:
- si se lleva el timón hacia uno mismo a barlovento, la embarcación irá a buscar el favor del viento.
- por el contrario, alejando el timón hacia sotavento, la embarcación irá a buscar a donde viene el viento.
De esta forma estaremos dirigiendo nuestra embarcación exactamente al lugar que deseamos.

Lo que acabamos de hacer, respecto al viento, se llama orzar, que es cuando la proa de la embarcación va a buscar el lugar de donde viene el viento. Por el contrario, se llama arribar cuando la proa va a buscar la misma dirección del viento (hacia donde se dirige el viento):
 

Navegación y rumbos

Cuando navegamos, es imprescindible saber de qué modo ir en una dirección u otra. Para ello hay que conocer la dirección del viento. Hay un ángulo de 45º a cada lado de la dirección del viento al que es imposible ir, ya que la embarcación se quedaría proa viento y las velas flamearían y por consiguiente la embarcación quedaría a la deriva.

Los diferentes rumbos que nos encontramos son:
 

Ceñida: Es el rumbo que más se acerca a donde viene el viento. El viento entra por la amura y para aprovechar al máximo esta entrada, las velas estarán cerradas al máximo. La botavara queda a la altura de la aleta, que es el costado de popa del casco. Es uno de los rumbos más difíciles de realizar pero muy necesario. Si hay que ir contra viento entonces se realizan varias ceñidas en forma de zigzag, es la única manera de remontar el viento.
Través: Éste es el rumbo más fácil. Se navega a 90º de la dirección de donde viene el viento y este se recibe por el través del casco. Es decir, la embarcación está perpendicular al viento y las velas medio abiertas. Este rumbo es el que debe realizar primero el debutante, a babor y a estribor del viento, ya que se vuelve al mismo punto de inicio.
Largo: En este rumbo se recibe el viento a 135º y éste entra por la aleta del casco. La vela aún está mas abierta que en el través y se puede subir un poco la orza. Es el rumbo en que la embarcación va más rápido.
Empopada: El viento se recibe por la popa de la embarcación y las velas están completamente abiertas, es decir, perpendicular al casco. En esta posición las velas pueden estar una en babor y la otra en estribor, a esto se llama que están en orejas de burro. Es posible subir del todo la orza ya que aquí no hace mucha función. Hay que corregir los desvíos de rumbo ya que es fácil perderlo y es posible realizar una trasluchada involuntaria, lo que puede ser peligroso ya que la vela cambia de lado bruscamente y la botavara puede golpear con fuerza la cabeza del navegante.

Podríamos decir que las dos formas extremas de navegar a vela son la ceñida y la empopada; no puede haber nada mas distinto que los dos sistemas de fuerzas que intervienen allí. Mientras que en ceñida el velero está equilibrado y tiene tendencia a mantener el rumbo (por tanto está en equilibrio estable) en la empopada todo contribuye a que el barco se vaya de su rumbo.
Veamos lo que ocurre en ceñida: el empuje de las velas da una resultante con grán empuje lateral y poco empuje propulsivo, pero el efecto antideriva proporcionado por la quilla u orza permite que el barco ande hacia delante.
Confirmemos aquí que el empuje lateral de las velas y la resistencia del perfil sumergido tienen que estar igualados, o de lo contrario el barco se desplazaría lateralmente. Tenemos pués un primer equilibrio. Pero si decimos que el velero navega en equilibrio estable nos estamos refiriendo mas bién a su voluntad de mantenerse a rumbo, contra la tendencia a separarse de él que registra cuando va en popa.

Imaginemos que el velero orza demasiado, ya sea por su natural tendencia, por culpa de un fallo en el timón o a causa de una ola: si las velas están cazadas correctamente, la mayor será la primera en sufrir el desvente producido por el génova. Aunque éste se devente también en el grátil, el centro vélico efectivo se desplazará hacia proa, lo cual combinado con la pérdida de velocidad del velero que le hará deslizarse de costado sobre el agua al perder eficacia su plano de deriva contribuirán a hacerle volver a rumbo.

Si el equilibrio vélico es correcto, también al caer demasiado el barco, disminuirá la eficacia del génova, al ser tapado por la mayor. El centro vélico se desplazará hacia popa, dando al barco ganas de orzar y devolviéndole a su rumbo inicial. Este movimiento automático puede no ser muy evidente en los barcos actuales debido a la gran superficie de la pala del timón, que en muchos casos está compensada. Al ser el timón móvil y afectar de forma tan notable al rumbo, su efecto puede sobre el equilibrio del velero. Al amarrar el timón en una posición fija se observa el equilibrio con más facilidad.
Si pasamos de la ceñida al descuartelar, al aflojar las escotas, nos encontraremos con que el barco tiene todavía más tendencia a orzar. ¿A qué se debe esto, si parece que al aflojar las escotas el centro vélico se desplaza hacia delante y por tanto debería el barco ser más manejable? Un pequeño dibujo nos permite ver como, al abrir las velas, el centro de empuje se va hacia el costado y produce un momento de giro que obliga al barco a irse de orzada. Este es un punto de desequilibrio que sólo puede compensarse accionando el timón.

En cuanto al equilibrio navegando en popa, también la física contradice la primera impresión y demuestra que es el más inestable y complejo. Asumamos que un velero navega empujado por el viento sin alcanzar su velocidad límite, con la mayor y el spynaker izados. Lo primero que vemos es el equilibrio entre las dos fuerzas opuestas del empuje de las velas y el freno causado por el paso del casco en el agua. Si el empuje es mayor el barco acelerará, al aumentar la velocidad crecerá la resistencia, de forma que cuando ambas sean iguales se producirá el equilibrio. Cualquier pequeño incidente que desvíe el barco de su rumbo puede desequilibrarlo muy fácilmente. Mientras el empuje del spynaker y la mayor se encuentren en línea por el centro de gravedad del barco y por tanto, del punto de aplicación de freno, el barco irá recto. Pero sólo hacen falta cinco grados de escora para que la mayor y el spy tiren apoyados en un costado y hagan orzar el barco. Si nadie corrige ésto en el timón puede el spy llegar a vaciarse; la mayor entonces será la única fuerza de propulsión que hará orzar el barco hasta que éste quede atravesado al viento.

PREFERENCIAS DE PASO

¿Como podemos prevenir los abordajes? ¿Conocemos las "preferencias de paso" en el mar? Estas básicas cuestiones pueden a veces ser complejas preguntas que dan lugar a situaciones de riesgo cuando nos encontramos ante ellas. La mayoría de los abordajes accidentales que se producen en el mar son debidos al desconocimiento de estas sencillas premisas que a continuación te mostramos. Para saber quien tendría preferencia en estas situaciones, basta que pases sobre la embarcación de la que deseas conocer la preferencia que disfrutaría.
 

Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro, en la forma siguiente:

- cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba del lado de babor se mantendrá apartado de la derrota del otro. El que reciba el viento de lado de estribor tiene derecho de paso y debe avisar al otro barco gritando ¡AGUA! (aunque tengamos derecho de paso siempre hay que evitar la colision)

- cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento.

- si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.

La sencilla observación de estas preferencias de paso nos ahorrará verdaderos disgustos en el caso de encontrarnos en cualquiera de las posibles situaciones propuestas.

Montaje del aparejo
El sistema de montaje de una embarcación de vela ligera es parecido entre modelos y marcas, pero dependiendo de éstas varia en muchos detalles. Además, si bien no es lo mismo aparejar un 420 que un velero de diez metros, la base sigue siendo "la misma".
 

Así pues, el procedimiento es el siguiente:
 Comprobaremos antes de nada que el mástil, obenques, cabos, drizas, poleas... y todo aquello relacionado con el aparejo y nuestro barco están correctamente en su lugar y que esté todo el velero en buenas condiciones.

 Es muy importante antes de aparejar la embarcación, colocarla de proa al viento. Servirá para aparejarla correctamente y de esta manera se evita posibles vuelcos, tensiones de la vela contra los obenques, etc.

 Es mejor aparejar antes el foque o génova (la vela menor), ya que de esta manera crearemos una tensión necesaria en el estay (cable que aguanta el mástil en el punto de mas a proa).
Primero se fija mediante un grillete el puño de amura del foque en el punto más a proa de la embarcación. El extremo de la driza (cabo utilizado para subir la vela por el mástil) del foque que mira a proa y viene de la parte superior del mástil, se fija mediante un grillete al puño de driza (la parte más alta de la vela) del foque. Con el otro extremo de la driza del foque se caza (estira) hacia abajo y se fija en una cornamusa o mordaza.

 Colocamos la escota del foque. Normalmente es un cabo un poco menos grueso que la escota de la vela mayor, y que en su mitad está atado al puño de escota del foque, de forma que le quedan dos extremos de igual distancia. Uno de estos extremos ira a babor y el otro a estribor. Suelen ir a una pieza puente con mordaza que está en la parte mas a popa de la amura del casco (parte de proa del costado del casco). Y se realiza un nudo ocho en cada extremo.

 La vela mayor normalmente va fijada en su puño de driza, mediante un grillete o un nudo, as de guía, al extremo de la driza que viene de la parte superior del mástil. Se introduce en la guía que dispone el mástil. Se va subiendo la vela estirando la driza que mira a proa hacia abajo hasta que el puño de driza llega a su punto más alto, hay que ir vigilando de que la vela vaya entrando bien por la guía. Atar el extremo inferior de la driza a la cornamusa o mordaza (piezas para fijar los cabos). La botavara puede estar previamente ya montada con la vela, es muy frecuente guardar la vela enrollándola a la botavara, se fija ésta al mástil mediante el sistema que se disponga.
También puede ser, normalmente en monocascos más pequeños y sin foque, que la vela disponga, en el grátil (parte que va junto al mástil), de una funda para colocar el mástil. Entonces se introduce el mástil por la funda

La botavara no suele estar montada junto a la vela por lo que se pone a continuación fijándola al mástil y a la vela.

 Mientras se pone la vela hay que asegurarse de que los sables se encuentran en su sitio y están bien colocados.

 Tensar el pajarín (cabo que está en el puño de escota de la vela) con la botavara.

 Colocar y tensar la contra (cabo que sirve para tensar la vela y dependiendo de la embarcación fijar la botavara al mástil), va desde el mástil, en un punto inferior a la botavara, en diagonal hasta la botavara. En el caso de velas con funda para el mástil suele ir desde el puño de amura de la vela hasta el casco.

 Se coloca la escota de la vela mayor que es un cabo grueso utilizado para cazar (cerrar) o amollar (abrir) la vela. Puede ir desde la botavara al casco, otra vez a la botavara, y de nuevo al casco o comenzar en el casco, ir a la botavara y de nuevo al casco. Y se realiza el nudo ocho en el extremo. Éstos son los sistemas más corrientes aunque hay otros.
Tanto la vela mayor como el foque disponen de su cornamusa o mordaza, no hay que confundir la que es de una o del otro.

 Una vez aparejada la vela o las velas si se dispone de foque, se deja la orza y el timón dentro del casco preparados para ponerlos en su sitio una vez se salga al mar. Puede ser que, en algunos casos, que la orza sea abatible y ya esté en el casco. Y para finalizar se hace un repaso de que todo esté correctamente y no se olvide nada.

Lexico marino
Amantillo: cabos que sirven para mantener la vela horizontal
Amarrar: atar, hacer firme o anudar un barco.
Amura: parte donde va amarrada la vela
Aparejo: El conjunto de palos, y velas de un buque
Barlovento: La parte donde viene el viento.
Baluma: borde de la vela donde descarga el viento.
Botavara: Percha horizontal
Cabo: cualquier cuerda que se emplea a bordo
Cabullería: conjunto total de cabos de un buque.
Cazar: Cobrar de las escotas de las velas para orientarlas.
Ceñir: Navegar contra la dirección del viento en el menor ángulo posible.
Derrota: La navegación que se hace de un punto a otro.
Drizas: cabos con que se suspenden las velas .
Escota: Cabo que sirve para cazar las velas.
Estay: Cabo o cable que sujeta el mástil para que no caiga a popa.
Estribor: Costado derecho del buque.
Fondear: dejar caer al fondo algún ancla.
Foque: vela triangular que se coloca en proa.
Gratil: Relinga por donde una vela se une al mástil.
Grillete: arca semicircular de hierro cuyos extremos se aseguran con un perno llamado gusano.
Izar: hacer subir alguna cosa.
Línea de flotación: la que señala la superficie del agua en el casco del buque.
Vela mayor: la vela del palo mayor.
Muerto: punto fijo de amarre.
Obenques: cables que sujeta el palo.
Orzar: Disminuir el ángulo de las velas con la dirección del viento.
Polea: Unión de dos motones en una sola pieza
Quilla: sección inferior que sirve para base del buque
Relinga: cabos con que se refuerzan las orillas de las velas
Rifar: rasgar una vela.
Sotavento: la parte opuesta a la donde viene el viento.
Virar: cambiar de rumbo.

Dirección del Viento

Para dirigir un barco es necesario primero saber hacia donde queremos ir y luego ver la dirección de donde viene el viento.
De acuerdo de donde viene el viento es el derrotero que vamos a elegir y como colocaremos las velas para conseguir ese objetivo.
Otras consideraciones a tener en cuenta, es la corriente del agua ya que esta va influenciar en nuestro camino  abatiendo al barco hacia la dirección donde vaya.
Tampoco debemos olvidar que además de aparejar las velas para conseguir un rumbo, hay que acomodar la orza para ese rumbo.
Si queremos ceñir, o sea ir lo mas posible contra  el viento, la orza deberá ir totalmente abajo, en caso de viento de través podemos ir levantando alguna porción de la misma y con viento de aleta o popa la levantaremos totalmente ya que no cumple función alguna salvo frenar el barco.
Siempre hay que tener en cuenta la intensidad del viento, así podremos levantar la orza un poco en ceñida en caso que nos cueste adrizar el barco por la intensidad del viento.
Para el caso de querer parar el barco o  estacionarlo en algún lugar, siempre debemos hacerlo de frente al viento, o sea iremos navegando despacio, con las velas filadas para que no empujen mucho y enfilar hacia el punto de llegada con la estropada o camino que lleva el barco siempre con el viento en proa.

A medida que el barco va tomando velocidad, el viento se va poniendo mas de frente ya que el mismo produce un viento aparente, es por ese motivo que deberemos ir cazando las velas para presentar un perfil mas cerrado al viento caso contrario no levantaría  mas velocidad. Ay que tener en cuenta  que la vela es como el ala de un avión, su propulsion se debe a la diferencia de presión entre las dos caras de la vela, en la cara exterior se produce baja presión por lo que produce la impulsión del navío.

Curso de vela

1) Direccion del viento – Adonde va el barco

2) Viento real - Viento aparente – Rumbos

3) Propulsión – diferencia de presion –

4) Orientación de las velas

5) Seguridad arneses chalecos

6) Maniobras

7) Aparejo manejo

8) Lexico

9) El medio

10) Actitudes

11) Familiarizaron con el barco y la forma de desenvolverse en el.

CARACTERÍSTICAS:

TEÓRICO-PRACTICO
El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no requieren de ningún conocimiento previo. En este estadio se satisfarán niveles de adiestramiento teórico y práctico, para desempeñarse en navegación en lagos, ríos interiores, Río de la Plata con límite de alejamiento de la costa, y puertos marítimos con límite de alejamiento del puerto.

OBJETIVOS GENERALES:
Capacitar para familiarizarse con el detalle de la nomenclatura y tecnología marinera básica; adquiriendo nociones relativas a la seguridad de la embarcación y de las personas. Adquirir habilidad y conocimientos relativos al gobierno y maniobra de una embarcación de eslora adecuada y en navegación en zonas especiales.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
1. Reconocer los elementos constitutivos básicos, dimensiones, maniobra, gobierno, armamento, propulsión, jarcias, sistemas funiculares y relacionados, para adquirir familiaridad con las faenas y nomenclatura marinera.
2. Adquirir conocimientos básicos que permitan actuar en salvaguarda de la vida humana, en el control de pequeñas averías y en la valorización de las comunicaciones por emergencias y seguridad.
3. Adquirir capacidad y habilidad en la navegación, gobierno y maniobras de embarcaciones en horas diurnas, en condiciones normales, especiales y adversas, por lo que se dará significativa dedicación a este estadio práctico una vez adquiridas las referencias teóricas necesarias.
4. Formar conciencia y criterio de las buenas y normales prácticas marineras.

DESARROLLO DEL PROGRAMA:
Íntegramente a bordo, dictado de teoría y práctica.
Materia: SEGURIDAD

UNIDAD 1 NOMENCLATURA MARINERA
Conceptos de: babor, estribor, proa, popa, banda, calado, puntal, eslora, quilla, acuartelar, adrizar, amurado a estribor / babor, jarcia firme y de labor (elementos constitutivos), nomenclatura de una vela bermuda, velas típicas de un catamaran, situación de uso de cada una, botavara, mástil, batten, cazar, filar. Nudos marineros más comunes.

UNIDAD 2 MANIOBRA CON EMBARCACIONES.
Preparación de la embarcación para zarpar. Izar y arriar velas. Enfachar y acuartelar. Orzar, derivar, bordejear y trasluchar. Virar por avante y en redondo. Navegación en ceñida, través, largo y popa. Hombre al agua y maniobra para su recuperación. Capear. Prevenciones sobre varaduras en aguas poco profundas; zafar de la varadura; zarpar con seguridad.

UNIDAD 4 NOCIONES SOBRE SEGURIDAD DE LA EMBARCACIÓN Y DE LAS PERSONAS.
Señales pirotécnicas, recomendaciones sobre su uso y conservación. Radio comunicaciones: Normas para su utilización, uso del canal 16. Fenómenos meteorológicos locales.

ASIGNATURA: LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN
PROPULSION: VELA.

CARACTERISTICAS: TEORICO-PRACTICO
El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no requieren de ningún conocimiento previo. En este estadio se satisfarán niveles de adiestramiento teórico y práctico, dándose especial intensidad a éste último, para desempeñarse en navegación en lagos, ríos interiores, y Río de la Plata con límite de alejamiento del puerto.

OBJETIVOS GENERALES:
Capacitar para tener fundamentos sobre los aspectos legislativos y reglamentarios que refieren a la navegación deportiva. No se dirigirá la instrucción al conocimiento detallado de normas y reglas, sino a lo indispensable como para comprender deberes y derechos, interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:
1. Identificar el balizamiento y las ayudas a la navegación: su aplicación e interpretación de sus funciones.
2. Adquirir el conocimiento e interpretación del Reglamento Nacional e Internacional para prevenir abordajes, reglas de gobierno y maniobra, luces, marcas diurnas y señales acústicas más significativas.
3. Adquirir nociones sobre el régimen de las actividades náutico deportivas, respecto de las embarcaciones y sus tripulantes.
4. Adquirir nociones sobre el régimen contravencional, civil y penal, vinculantes con las embarcaciones deportivas y sus tripulantes.

 Dictado de teoría y práctica.

Materia: LEGISLACION Y REGLAMENTACION

UNIDAD 1
Conocimiento e interpretación del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes y partes pertinentes de la reglamentación nacional (no se exigirá el conocimiento detallado de reglas y normas sino lo indispensable para interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad). Luces y marcas. Derechos de paso para embarcaciones propulsadas a vela y a motor.

UNIDAD 2
Reconocimiento de boyas según el color, luz y marca que exhiben. (sistema I.A.L.A. y anterior).

UNIDAD 3
Nociones sobre el régimen de actividades náutico deportivas: el dominio de las embarcaciones (certificado de matrícula), elementos de seguridad, habilitación de tripulantes y sus atribuciones, responsabilidades. Despacho a puertos extranjeros o marítimos nacionales. Nociones sobre obligaciones aduaneras y migratorias

Acción del viento sobre la vela

Las velas constituyen el mecanismo transformador de energía que permite que, la fuerza del viento se convierta en fuerza de propulsión y haga avanzar la embarcación.
Presión y depresión: el empuje bélico.- Aunque a simple vista pueda parecerlo, no es el empuje directo del viento sobre las velas lo que genera la fuerza propulsora. En realidad, la técnica de la vela consiste en orientar éstas de tal forma con relación al viento que produzcan y ligero cambio en su dirección, de forma que este circule a lo largo de ellas (sin producir turbulencias).
 
La masa de aire, deslizándose a lo largo de una vela curvada, produce un aumento de presión en su lado convexo y una succión o depresión en la cara opuesta o lado cóncavo. Como resultado de ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se producen pequeñas fuerzas, prácticamente perpendiculares a ella. Estas fuerzas pueden considerarse en una sola resultante, a la que se denomina empuje vélico.
 
Viento real y viento aparente o relativo.- El viento que recibe el barco se combina con su movimiento propio, dando lugar a lo que se llama viento aparente o relativo, de distinta dirección e intensidad que el real y, que es el que reciben, en realidad, las velas de la embarcación.
Un barco puede navegar a vela en cualquier dirección relativa con respecto al viento, excepto en la que supone dirigir la proa al mismo viento o, más bien, hacia un sector de aproximadamente 90º, centrado en la dirección del viento.
Barlovento: parte de donde viene el viento.
Sotavento: parte opuesta a aquella de donde viene el viento.
 

FORMAS DE NAVEGAR A VELA

En esta unidad didáctica identificaremos las diferentes formas de navegar a vela en función del ángulo y de la dirección del tiempo con el eje del barco.
Amurado a estribor: recibir una embarcación el viento por la banda de Estribor.
Amurado a babor: recibir una embarcación el viento por la banda de Babor.
 
Las formas de navegar a vela en relación al barco con el viento son las siguientes:
1.Ceñir: se dice que un barco "ciñe" cuando su rumbo forma el menor ángulo posible con la dirección del viento.
2.Navegar de través: un barco navega "de través" cuando recibe el viento aproximadamente por el través, es decir, formando un ángulo de unos 90º con su eje longitudinal.
 
3.Navegar a un lado: se dice que un barco navega a un "largo" cuando recibe el viento por la aleta.
4.Navegar en popa: un barco navega con el viento "en popa" o de "empopada", cuando recibe el viento aproximadamente por la popa.
Algunas voces de la navegación a vela son las siguientes:
1.Bordada: camino recorrido por una embarcación ciñendo, mientras no cambie de amura, es decir, mientras no "vire".
 
2.Orzar: disminuir el ángulo que forma el rumbo del barco con la dirección del viento.
 
3.Caer: cambiar de rumbo, arribando.
4.Abatir: apartarse una embarcación hacia sotavento del rumbo que debería seguir.
5.Virar: cambiar de rumbo de modo que el viento que antes se recibía por una banda, después de virar se reciba por la otra, es decir, pasar de "amurado a estribor" a "amurado a babor" o viceversa.
 

MANEJO Y REGULACION DE LAS VELAS

En esta unidad didáctica le explicamos cada uno de los movimientos que se realizan con las velas.
Cazar: entrar o cobrar de la escota de una vela de forma que disminuya el ángulo que ésta forme con la línea de crujía del barco.
Lascar: dejar suelta la escota de una vela de manera que ésta, por la fuerza del viento, pueda aumentar el ángulo que forme con la línea de crujía del barco.
 
Portar: se dice que una vela "porta" cuando está correctamente orientada, de modo que aprovecha íntegramente la fuerza del viento.
Flamear: ondear una vela. Ocurre cuando no está correctamente orientada por no estar suficientemente cazada.
 
Tomar rizos: maniobra que consiste en recoger parte de la vela, sujetando lo recogido con cabos llamados "rizos".
Izar: subir una vela o bandera tirando de su driza.
Arriar: bajar las velas, soltando progresiva y uniformemente "filando" la driza que las sujeta.
Dar el aparejo: izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones oportunas para navegar.
Cargar el aparejo: arriar o recoger las velas.
Relingar: estirar una de las relingas de una vela.

LA VIRADA

La virada puede efectuarse de dos formas. Según ello, la maniobra recibe el nombre de virada por avante o virada por redondo.
1.Virar por avante: virar de forma que, durante la maniobra, la proa del barco pase por la dirección del viento.
Veamos los pasos a seguir para ejecutar la maniobra:
1.Meter el timón a la banda por la que se recibe el viento.
2.Cazar la mayor al medio y lascar el foque.
3.Cuando la proa haya pasado la línea del viento, cazar el foque y lascar la mayor.
4.Maniobrando con el timón, llevar el barco al nuevo rumbo, ajustando el cazado de velas.
 
2.2.Virada por redondo: virar de forma que, durante la maniobra, la popa pase por la dirección del viento.
Veamos los pasos a seguir para ejecutar la maniobra:
1.Meter el timón a la banda contraria, por la que se recibe el viento.
2.Ir lascando mayor y foque.
3.Cuando la popa esté pasando la línea del viento, cambiar las velas de banda (trasluchar)
4.Orzar, con el adecuado manejo del timón, cazando las velas simultáneamente, hasta llegar al nuevo rumbo

MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA.

Continuamos analizando las maniobras que podemos hacer con la vela.
Maniobra del hombre al agua a vela.- En una embarcación en la que navegas a vela, el peligro de que una persona caiga al agua es mayor, pues la maniobrabilidad inmediata del barco es menor, especialmente si se va navegando con vientos largos y se lleva mucho aparejo izado, incluyendo "spinnakers" o similares.
 
Es importante señalizar inmediatamente y con la mayor eficacia la persona caída al agua.
Maniobra de recogida.-
a)Embarcación a motor auxiliar inmediatamente disponible:
-Comprobar que no haya cabos en el agua que pudieran enredarse en la hélice.
-Poner el motor en marcha.
-Efectuar la maniobra a motor, arriando las velas lo más rápidamente posible.
-En caso de no poder arriarlas con la rapidez suficiente, dejarlas totalmente en banda para que no cojan viento y no entorpezcan la maniobra.
-Recordar que lo importante es recoger el hombre cuanto antes, aun a riesgo de averías en el aparejo.
b)Embarcación sin motor auxiliar disponible:
-Navegando de ceñida: debe virarse inmediatamente, de la forma más rápida (por avante o en redondo) y volver al rumbo opuesto.
-Navegando con vientos largos o en popa: seguir navegando exactamente al mismo rumbo de la caída del hombre, mientras se prepara la maniobra para recogerle, virar por avante o redondo, según las circunstancias del aparejo, viento o mar; o bien, regresar ciñendo a tope y efectuando bordadas muy cortas, tomando como eje el rumbo opuesto